ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЕ СУДА ДВНИГМИ—ПАХАРИ МОРЯ

В 1934 г. Дальгеофизин взял у ТИНРО в аренду приспособленную для экспедиционных работ шхуну «Россинант» (хххх тонн). В 1936 г. Владивостокская морская обсерватория купила шхуну «Опуха» (38 тонн) и вернула «Россинант». «Опуха» использовалась не только для снабжения береговых метеостанций. В 1936–1941 гг. ею выполнено несколько десятков океанографических станций. С началом войны шхуна была передана ТОФ. В 1947 г. обсерватория получила сразу 3 трофейных судна («Вестник», «Хронометр», «Аякс»), которые использовались в заливе Петра Великого.

В 1951 г. ПУГМС, которому принадлежал ДВНИГМИ, получил два СРТ (логгера) — «Дальневосточник» и «Гидролог». Эти суда смогли проводить исследования вдали от берегов.

В 1964 г. флот пополнился двумя СРТ («Зарница», переименованная в «Синоптик Ильинский» и «Прибой», переименованный в 1967 г. в «Вихрь»).

Морские Суда ДВНИГМИ и их характеристики перечислены ниже. В колонках последовательно (при отсутствии сведений — *) приведены:

- источник основных сведений (обычно РК — Регистровые книги);

- год начала работы судна (если он отличается от года рождения судна, то и он, последние цифры);

- порт приписки (у всех судов ДВНИГМИ это — Владивосток, хотя иногда РК говорит и иное);

- позывной (после 1993 г. позывной был изменён, отрицая преемственность РФ от СССР);

- полное весовое водоизмещение (в тоннах);

- название;

- тип (хотя суда проекта В-88 и назывались журналистами как «суда погоды»—НИСП, такого подтипа в РК нет) и принадлежность (все суда ПУГМС и ДВНИГМИ принадлежали ГМС, а управление и институт были только операторами);

- проект и город, где расположен судостроительный завод;

- размеры (длина, ширина, осадка в метрах);

- высота борта(ВБ), м;

- мощность основного двигателя, в л.с.;

- дальность плавания (ДП), мили;

- численность экипажа/экспедиции (общая—«чел.»; «20+12 э»: 20 — экипаж, 12 — научный состав);

- комментарии (судьба судна).

ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЕ СУДА ДВНИГМИ, ВОДОИЗМЕЩЕНИЕМ БОЛЕЕ 100 т

Как видно, суда поступали в институт (УГМС) четырьмя партиями: 1957-1960, 1967-1969, 1974-1978, 1982. Вероятно, до них была и партия военных трофеев, но нам про неё точно ничего не известно. Известно точно, что из двух больших (72 зверобойных-гидрографических, проект 220 и 54 парусно-моторных шхун и баркентин) серий финских судов, построенных в счёт репарации, ПУГМС не досталось ничего. Как, впрочем, и из венгерских судов, построенных в счёт репараций (пр. 650).

Первая партия, кроме судов, построенных в Николаеве, включала логгеры, построенные в ГДР (в счёт репараций) и трамвайчики, построенные в Китае (в счёт оплаты за поставленные военные заводы). Вторая и третья партии (суда из ПНР, ГДР и Финской Республики) уже оплачивались невозвратными ресурсами. Только три суда ДВНИГМИ, работающие до сих пор, были отечественного производства: «Валериан Урываев, «Мираж»/«Вячеслав Фролов» и «Георгий Матвейчук». Последнее было продано в начале лихих 90-х. Нелогично — старые, выработавшие ресурс «Прибой» и «Прилив» оставлены, а новое, удобное для съёмок залива Петра Великого судно продано…

Исследовательский флот ДВНИГМИ был одним из самых больших и современных. Он включал в годы максимального развития около десятка больших судов. И каждый из них производил около сотни Океанографических станций за стандартный (2-3 мес.) рейс. А таких рейсов каждое судно делало 3-4 в год. Качество данных ДВНИГМИ было выше,чем в других ведомствах,хотя качество поставляемых батометров и зондов всегда были проблемой. Про точность определения солёности мы уже упомянули.

Конечно, исследовательские флота ГС ТОФ и ТИНРО/ТУРНИФ и ТОИ ДВНЦ тоже были большими, но только суда ДВНИГМИ производили измерения температуры и солёности в большом количестве. Измерений, заметим, могло быть и больше, но самые большие суда постоянно были заняты обеспечением космических пусков в южной части Океана и суда, постоенные В Европе годами бегали туда-сюда без работ.

Но и работали много. Летом и зимой, днём и ночью в любую погоду, вдали от берегов, часто подолгу без заходов в порт. Терпя унижение от идиотских правил, от непатриотичной таможни. Учёные, техники и моряки на судах ДВНИГМИ старательно работали, производя данные, нужные для познания природы. Противоречий между «наукой», «палубой» и «машиной» не было (при мне не было и я не слышал) — все были заряжены на командную работу без понуканий и работали столько, сколько было нужно. Работали в своей одежде (казёнными были только ватники) и компенсации за заляпанную тросовым мазутом обувь никто не получал. Но о реалиях жизни на судах допишу как-нибудь потом…

Работали исследовательские суда (экспедиционные коллективы) так (успешно или посредственно), как позволяли работать капитаны и начальники экспедиции.

КАПИТАНЫ. ЗКН. ВРАЧИ.

Большие суда ДВНИГМИ водили (по неполным данным) 34 капитана (полный лист см. в конце раздела).

Из них 7 (Акимов Л.Ф., Василевский Н.И., Виноградов Н.И., Голубков В.С., Иванов Г.В., Колесников Ф.Ф., Ростовцев О.А.) стали капитанами в ДВНИГМИ, а 8 были капитанами одного из морских судов ДВНИГМИ более чем в 10 рейсах. Из них трое — В.Г. АЛЬПЕР, Е.М. ИВАНОВ И П.Г. КАБАНКОВ более 30 рейсов совершили на одном судне («А.И. Воейков», «Академик Ширшов», «Прибой» соответственно).

Можно выделить суда с редкой сменой капитанов:

«А.И. Воейков» (капитан менялся только 5 раз за 47 рейсов — 29лет), «Академик Королёв» (2-14-4, ДАННЫЕ НЕПОЛНЫЕ), «Академик Ширшов» (7-49-23), «Прибой» (8-54-21) и суда с наиболее частой сменой капитанов:

«Вячеслав Фролов» (10 раз за 30 рейсов), «Океан» (6 на 18, ДАННЫЕ НЕПОЛНЫЕ), «Волна» (11 на 36рейсов).

Сведения по «Академику Королёву», «Океану» и «Приливу» ещё могут сильно измениться при появлении отсутствующих сведений.

Самые устойчивые капитаны ДВНИГМИ/ПУГМС

ДРУГИЕ СУДОВЫЕ НАЧАЛЬНИКИ

По-моему, помполиты (первые помощники капитана) были полезны. Как дополнительная сила, к которой можно было обратиться в случае острой несправедливости. Конечно, некоторые функции у помполитов нужно было убрать, но сам этот институт третьей на судне власти следовало сохранить (например, как психолога или священника).

Впрочем, о судне можно судить не только по капитану, но и по врачу (при неумелом враче от банального аппендицита потеряла свою жизнь С.А. Зыкова). Но фамилии врачей в научном отчёте приводились редко (только при описании высадки больного или срочной операции на борту).

Так что известны фамилии лишь немногих из судовых врачей.

Ксения Матвеевна известна тем, что исчезла с судна таинственным образом (утонула или была убита). С Валентиной Павловной мы подружились и тесно сошлись в двух моих рейсах на «Прибое». У неё погиб муж и она поменяла береговую работу на море. Много интересного и полезного я узнал от неё. И научила она меня не только вязать. Операции она делала почти в каждом рейсе. Романов В.О. известен тем, что в одном рейсе дважды требовал и получал заход в Папаэте для лечения его пациентов. Голованов В.В. также удалил аппендикс (или это был уже перитонит), но пациентке повезло — её вскоре доставили на берег.

Привлекательность судна для учёных и техников определяется, кроме порта предполагаемого захода, личностями зкн («зам. капитана по науке») и начальника отряда. Начальников отрядов для этого издания я выделил, а начальники экспедиции приведены ниже.

Из кого и как выбирались зкн, мне не всегда было понятно. В идеале это должен быть не чиновник (номенклатурный руководитель, а учёный. Не деспот, подчиняющий всех, а организатор, создающий условия, в которых люди работают качественно и получают удовольствие от работы. Понятно, что лучший зкн — карьерный (тот, что прошёл все ступеньки карьерного роста). Среди зам. начальников капитана по науке были мои однокурсники Б. Чернышов, Н. Рыков, Ю. Волков, А. Румянцев. Все — карьерные.